Uzasadnienie. Zaproponowane postanowienie Instrukcji jest niedopuszczalne z kilku powodów, o czym będzie mowa w dalszej części niniejszego pisma.

Transkrypt

1 Warszawa, dnia 4 maja 2015 r. Związek Zawodowy Pracowników Ruchu Spółki Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. ul. Woronicza Warszawa Pan Krzysztof Karos Prezes Zarządu Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. ul. Siedmiogrodzka Warszawa Działając w imieniu Związku Zawodowego Pracowników Ruchu Spółki Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. (dalej ZZPR ), w nawiązaniu do projektu nowej "Instrukcji dla pracowników ruchu" (dalej Instrukcja ) przygotowanej przez Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. (dalej Spółka ), ZZPR przedstawia niniejszym zastrzeżenia odnośnie proponowanych zmian w zakresie zwiększenia czasu pracy motorniczych we wskazanych w Instrukcji sytuacjach, w szczególności w zakresie 3 ust. 4 Instrukcji. Uzasadnienie Proponowana zmiana wyrażona w 3 ust. 4 Instrukcji zakłada, że w przypadku zmiany obsługi pociągu na trasie i nieprzybycia zmiennika, motorniczy oczekujący na zmianę ma obowiązek wykonać jeden kurs, jednak czas jego pracy nie może przekroczyć 13 godzin na dobę i 10 godzin prowadzenia pojazdu. Dalsza jazda motorniczego ma być uzależniona od jego zgody i decyzji dyspozytora zakładowego. Zaproponowane postanowienie Instrukcji jest niedopuszczalne z kilku powodów, o czym będzie mowa w dalszej części niniejszego pisma. I. Uwagi ogólne Czas pracy motorniczych uregulowany został w ustawie z dnia z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U j.t ze zm.) (dalej Ustawa ). Stanowi o tym art. 4a Ustawy odnoszący się wprost do motorniczych tramwajów. Ustawa ta stanowi szczególne uregulowanie dotyczące czasu pracy pracowników wykonujących zawód kierowcy, będąc lex specialis w stosunku do ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (Dz.U j.t. ze zm.) (dalej k.p. ). Jak wskazuje się w doktrynie, w odniesieniu do motorniczych, a także inni kierowców komunikacji miejskiej jako kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km, stosuje się przepisy rozdziału 4a Ustawy. Przewozem regularnym jest bowiem publiczny przewóz osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określonymi trasami, na zasadach określonych w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U j.t. ze zm.) i w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz.U j.t.) 1. Analogiczne stanowisko w tym względzie przedstawiło Ministerstwo Infrastruktury wskazując, iż Ustawodawca w szczególny 1 T. Zwolak, Ustawa o czasie pracy kierowców. Komentarz, Komentarz do art. 4(a), LexisNexis

2 sposób wyodrębnił w rozdziale 4a kierowców zatrudnionych w transporcie na trasach nieprzekraczających 50 km (w tym kierowców komunikacji miejskiej) 2. Zaznaczam również, że przepisy rozdziału 4a dotyczą zarówno motorniczych zatrudnionych na podstawie umów o pracę, jak i umów cywilnoprawnych 3. II. Dopuszczalny czas pracy motorniczych zgodnie z polskimi przepisami Zgodnie z art. 31a Ustawy dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może wynosić więcej niż dziesięć godzin, przy czym jest on mierzony nie w skali doby pracowniczej, lecz od zakończenia jednego okresu odpoczynku dziennego (tygodniowego) do rozpoczęcia kolejnego okresu odpoczynku dziennego (tygodniowego). Wynika to z faktu, że reguła ta ma zastosowanie nie tylko do kierowców pozostających w stosunku prac, ale również wykonujących pracę na innej podstawie prawnej. Dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu określony w rozkładzie czasu pracy kierowcy na daną dobę, zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy. Rozkład czasu pracy kierowcy w przewozach regularnych o trasach do 50 km przewiduje zazwyczaj kilka do kilkunastu okresów prowadzenia pojazdów podzielonych krótkimi przerwami, na końcu poszczególnych tras. Dzienny czas prowadzenia pojazdu otrzymuje się po zsumowaniu długości okresów prowadzenia pojazdu 4. Tygodniowy łączny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 60 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni 90 godzin. Oznacza to, iż jeśli w jednym tygodniu kierowca będzie prowadził pojazd przez maksymalną liczbę godzin tj. sześćdziesiąt to w drugim tygodniu okres prowadzenia pojazdu będzie mógł wynosić jedynie trzydzieści godzin. Określenie dwa kolejne tygodnie oznaczają dwa tygodnie, które następują po sobie nawet jeżeli przypadają w różnych okresach rozliczeniowych. Zatem planowanie czasu pracy w poszczególnych tygodniach powinno odbywać się w sposób naprzemienny: najpierw w pierwszym i drugim tygodniu, potem w drugim i trzecim itd. 5. Planując czas pracy pracownikowi-kierowcy należy również pamiętać, że mają do niego zastosowanie normy czasu pracy określone w pozostałych przepisach ustawy o czasie pracy kierowców, a więc 60-godzinna norma tygodniowa, czy przeciętna 48-godzinna liczona razem z godzinami nadliczbowymi, o których mowa w art. 12 Ustawy 6. Odnosząc się natomiast do ogólnego czasu pracy kierowcy wskazanego w art. 11 ust. 1 oraz art. 15 ust. 1, wynosi on odpowiednio 8 godzin na dobę lub 12 godzin na dobę (przy równoważnym 2 Pismo Ministerstwa Infrastruktury z dnia 22 października 2008 r., MR/869429/2008, Rzeczposp. DF 2008/261/3. 3 M. B. Rycak, Ustawa o czasie pracy kierowców. Komentarz, Komentarz do art.31(a), LEX Ł. Prasołek, Ustawa o czasie pracy kierowców. Komentarz, C.H. Beck, Warszawa 2010, s T. Zwolak, Ustawa o czasie pracy kierowców. Komentarz, Komentarz do art. 31(a), LexisNexis Tamże. 2

3 systemie czasu pracy). W przypadku kierowców w przewozach regularnych o trasach do 50 km pracujących w systemie równoważnego czasu pracy, dopuszczalne jest pracowanie przez nich maksymalnie 12 godzin na dobę, w tym 10 godzin prowadzenia pojazdu. III. Charakter i długość przerwy oraz dyżuru w pracy Zgodnie z art. 31b ust. 1 ustawy, kierowcy przed upływem łącznego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek, w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, gdy łączny czas prowadzenia pojazdu wynosi sześć do ośmiu godzin oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu przekracza osiem godzin. Oznacza to, że kierowcom wykonującym przewozy, o których mowa w rozdziale 4a, przysługuje zarówno 15-minutowa przerwa z art. 6 ust. 3 ustawy, jak i przerwa z art. 31b. Należy pamiętać, że przerwy te udzielane są niezależnie. Pracownikowi przysługuje zatem jedna przerwa 15-minutowa (wynikająca z art. 6 ustawy o czasie pracy kierowców) oraz jedna przerwa 30- lub 45-minutowa (wynikająca z art. 31b ustawy o czasie pracy kierowców) 7. Przerwy z art. 31b mogą być dzielone na krótsze odcinki, z których co najmniej jeden powinien obejmować nie mniej niż 15 minut. Pracownikowi, który korzysta z takich dzielonych przerw, przysługują wówczas co najmniej dwie przerwy obejmujące nie mniej niż 15 minut oraz przerwy stanowiące dopełnienie 15-minutowej przerwy wynikającej z art. 31b - odpowiednio do 30 lub 45 minut 8. Zgodnie z art. 6 ust. 1 Ustawy czasem pracy kierowcy jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, która obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego. Jeżeli zatem kierowca podczas postoju na pętli tramwajowej faktycznie wykonuje pracę, okres tego postoju nie może być uznany za przerwę w pracy. Przerwa w pracy jest bowiem czasem, w którym pracownik nie świadczy pracy, choć okres tej przerwy może być wliczany do czasu pracy tego pracownika. Nie jest to zatem czas pracy, a jedynie czas wliczany do czasu pracy kierowcy. A zatem, jeżeli w trakcie postoju na pętli autobusowej kierowca nie może wykorzystać przysługującej mu przerwy, pracodawca powinien udzielić mu jej w innym terminie lub w inny sposób zaplanować rozkład czasu pracy tego pracownika 9. IV. Niedopuszczalność wprowadzenia proponowanych w Instrukcji zmian czasu pracy motorniczych Zgodnie z art. 9 1 k.p. źródłem prawa pracy są: przepisy Kodeksu pracy oraz przepisy innych ustaw i aktów wykonawczych, określające prawa i obowiązki pracowników i pracodawców, a także postanowienia układów zbiorowych pracy i innych opartych na ustawie porozumień zbiorowych, regulaminów i statutów określających prawa i obowiązki stron stosunku pracy. Zważając na powyższe, inne regulaminy oraz instrukcje lub kodeksy postępowania (w tym Instrukcja), nieprzewidziane ustawą, nie stanowią źródeł prawa pracy. Oznacza to, że tego typu 7 Pismo Głównego Inspektora Pracy, GNP /07, Rzeczposp. DF 2007/215/2. 8 Pismo Ministerstwa Infrastruktury z dnia 22 października 2008 r., MR/869429/2008, Rzeczposp. DF 2008/261/3. 9 Pismo Głównego Inspektora Pracy z dnia 7 listopada 2008 r., GPP /08/PE, Rzeczposp. DF 2008/266/3. 3

4 pozaustawowe kodeksy i regulaminy nie określają samodzielnie praw i obowiązków pracowników, nie można za ich pomocą tychże praw i obowiązków rozszerzać ani zmieniać. Nie stanowią samodzielnej podstawy odpowiedzialności pracownika. Ich regulacja nie zastępuje zatem postanowień regulaminów ustawowych lub umów o pracę. Tym bardziej nie może być z nimi sprzeczna. Nie stanowią samodzielnej podstawy do pociągnięcia pracowników do odpowiedzialności. Zmiana wyrażona w 3 ust. 4 Instrukcji odwołuje się w sposób bezpośredni do czasu pracy motorniczych, w zakresie sprzecznym z postanowieniami Regulaminu Pracy Pracowników Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o. (t.j. z dnia 26 marca 2012 r.) (dalej Regulamin ). Chodzi konkretnie o przepisy 12 ust. 11, 13 ust. 1 oraz 25 ust. 3 Regulaminu. Jak zostało bowiem wskazane w tych przepisach, dobowy czas pracy motorniczego wynosi 8 godzin (10 godzin w przypadku systemu równoważnego czasu pracy), zaś w przypadku braku zmiany zobowiązany jest on wykonać dodatkowo maksymalnie jeden kurs i sprowadzić tramwaj do zakładu. W proponowanej Instrukcji nie wiedzieć czemu pojawia się jednakże regulacja mówiąca o czasie pracy motorniczego nie przekraczającym 13 godzin. Wykonywanie pracy w takim wymiarze nie jest zgodne ani z Regulaminem, ani Ustawą (w szczególności z art. 11 ust. 1 oraz art. 15 ust. 1 Ustawy). Równie niedopuszczalne jest uzależnianie jeszcze dłuższego wykonywania pracy (prowadzenia pojazdu) niż wskazane w 3 ust. 4 Instrukcji, za zgodą motorniczego i decyzją dyspozytora zakładowego. Tego typu regulacja nie została przewidziana w Ustawie i pomimo ewentualnej zgody motorniczego (abstrahując od jej dobrowolności), normy czasu pracy zostaną przekroczone co stanowić będzie złamanie prawa. Zgodę taką można również w łatwy sposób wymusić poprzez np. ciągłe informowanie pracownika, iż zmiennik jest w drodze (mimo, iż jest to nieprawdą) tak by zakończył planowany kurs. Innym przykładem może być tzw. przymus pośredni, kiedy pracownik wie, że w przypadku braku jego zgody na przedłużenie wymiaru dopuszczalnego czasu pracy spotkają go nieprzyjemności ze strony przełożonego. Jest to tym bardziej prawdopodobne ze względu na pojawiające się od władz Spółki zapewnienia, że ze względu na mnogość chętnych do pracy, jest ona w każdej chwili władna wymienić uciążliwych motorniczych na nowych. Jak zostało wyżej wskazane, postanowienia Instrukcji nie mogą być sprzeczne z aktami prawnymi będącymi źródłami prawa pracy, w tym z Ustawą i Regulaminem. Już samo to powoduje niedopuszczalność przyjęcia proponowanych w Instrukcji regulacji. ZZPR podkreśla, iż nawet gdyby zmiany były przez Spółkę wprowadzone, nie będą one miały mocy wiążącej, a pracownicy będą uprawnieni do odmowy dalszej pracy w przedłużonym wymiarze. Jest to spowodowane: (i) sprzecznością Instrukcji z Regulaminem, (ii) niemożnością regulowania w instrukcjach kwestii będących zarezerwowanymi do uregulowania w regulaminie pracy (czasu pracy) instrukcje mogą stanowić jedynie doprecyzowanie regulaminu pracy, jednakże ciągle w granicach prawa. W celu rozwiania wątpliwości wskazuję, iż wprowadzenie proponowanych regulacji w Regulaminie, zamiast w Instrukcji również nie będzie prawnie skuteczne. V. Bezpieczeństwo w zakładzie i odpowiedzialność karna za naruszenia Obowiązkiem pracodawcy jest zapewnienie bezpiecznych warunków pracy. Jeszcze większa odpowiedzialność spoczywa na przewoźniku zapewniającym transport masowy. Powinien on dbać, 4

5 aby jego pracownicy byli w odpowiedniej kondycji zarówno fizycznej, jak i psychicznej by nie narażać nieograniczonej liczby uczestników ruchu drogowego oraz pasażerów na niebezpieczeństwo wypadku. Spółka natomiast zdaje się nie baczyć w żadnym stopniu na bezpieczeństwo pracy swoich pracowników, co jest widoczne zarówno w proponowanych zmianach, jak również godzeniu się na coraz bardziej wyśrubowane rozkłady jazdy czy zmienianiu motorniczym po kilka razy w miesiącu ustalonego grafiku (co zostanie podniesione przez ZZPR w osobnym piśmie). Jedynie na marginesie podkreślam, że naruszanie przez pracodawcę norm czasu pracy podlega zgodnie z przepisami kodeksu pracy karze grzywny od do zł za każdy przypadek naruszenia. Zaś sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy zagrażającej życiu lub zdrowiu wielu osób (do czego może prowadzić działanie władz Spółki) podlega karze pozbawienia wolności nawet do 8 lat więzienia. *** Mając na względzie przedstawioną argumentację, zwracam się do władz Spółki z wnioskiem o wycofanie się z proponowanych w Instrukcji zmian lub wskazanie podstawy prawnej dopuszczającej ich wprowadzenie. Z poważaniem, Do wiadomości: 1. MKZ NSZZ Solidarność Miejskich Zakładów Autobusowych i Tramwajów Warszawskich; 2. Związek Zawodowy Pracowników Komunikacji Miejskiej w Warszawie; 3. Komisja Zakładowa WZZ Sierpień 80 Konfederacja; 4. Związek Zawodowy KONTRA MKZ Pracowników Komunikacji Miejskiej; 5. Związek Zawodowy Pracowników Tramwajów Warszawskich TOR ; 6. Międzyzakładowa Komisja NSZZ Solidarność `80 Zakładów Komunikacji Miejskiej; 7. Związek Zawodowy Motorniczych TRZYNASTKA. 5